Comac: avionul chinezesc creat să concureze cu Boeing și Airbus a ratat grav obiectivul.

Marele pariu al Chinei pe un avion comercial de linie trebuia să zguduie duopolul comod Airbus–Boeing.

În schimb, lansarea e împotmolită și fragilă.

C919, nava-amiral a producătorului chinez de avioane Comac și prezentat ca rival direct pentru Airbus A320neo și Boeing 737 Max, trebuia să marcheze un moment de maturizare pentru ambițiile aeronautice ale Chinei. Totuși, întârzierile de producție, problemele din lanțul de aprovizionare și geopolitica s-au combinat și i-au deraiat țintele de livrare, ridicând întrebări despre cât de repede poate Beijingul să reducă, în realitate, diferența față de producătorii occidentali.

Provocarea Chinei care refuză să decoleze la timp

Pe hârtie, Comac arată ca un scenariu de coșmar pentru Airbus și Boeing. Grupul chinez are o piață internă uriașă, sprijin solid din partea statului și un portofoliu de comenzi umflat. Din 2019, a înregistrat peste 1.200 de comenzi pentru C919, în principal de la companii aeriene chineze și firme de leasing.

Acest avion de tip narrow-body (culoar unic) este conceput să stea exact acolo unde sunt banii: rutele scurte și medii care leagă marile orașe și huburile regionale. Acesta este segmentul dominat astăzi de familiile A320 și 737 și unde cererea globală este prognozată să crească puternic în următoarele două decenii.

În ciuda hype-ului, Comac a reușit să livreze doar 13 aeronave C919 în 2025, același bilanț modest ca în 2024.

Cifrele brute spun povestea. Pentru 2025, obiectivul inițial al companiei era de 75 de livrări. Pe măsură ce vânturile potrivnice din aprovizionare s-au intensificat, ambiția a fost redusă la 25 de aeronave. Chiar și această cifră revizuită pare acum imposibil de atins. Până la 22 decembrie, Comac predase, în medie, doar câte o aeronavă pe lună.

De ce accelerarea producției C919 e blocată într-o treaptă inferioară

Fiecare producător de avioane se luptă cu lanțuri de aprovizionare congestionate după pandemie. Airbus și-a ajustat în mod repetat propriile planuri de producție din cauza penuriei de motoare și componente cheie. Însă Comac se află într-un punct suplimentar vulnerabil în această rețea.

Proiectul C919 a început în 2007. China a acordat certificarea de tip internă în 2022, permițând avionului să intre în serviciu în 2023 cu transportatorul de stat China Eastern Airlines. Această cronologie părea deja lungă comparativ cu programele occidentale, însă partea cea mai grea este transformarea prototipurilor certificate într-un flux constant de aeronave finalizate.

Comac depinde puternic de furnizori occidentali pentru cele mai sofisticate piese. Aeronava este, în practică, un hibrid internațional „împachetat” într-o structură chineză.

• Motoare: furnizate de CFM International, un joint venture între GE Aerospace (SUA) și Safran (Franța)
• Avionică: sisteme integrate de zbor de la furnizori americani precum Honeywell și Rockwell Collins
• Computere de zbor și sisteme de control: tot de la companii americane

Geopolitica și controalele la export au făcut accesul la unele componente critice mai lent, mai complex și mai puțin previzibil.

De la venirea lui Donald Trump la Casa Albă și escaladarea tensiunilor SUA–China, tehnologia aeronautică a fost atrasă într-o competiție strategică mai amplă. Licențele de export sunt verificate mai atent. Furnizorii se tem de sancțiuni viitoare și de riscuri de conformitate. Chiar și atunci când piesele sunt aprobate, termenele pot aluneca.

Pentru Airbus și Boeing, aceste presiuni sunt frustrante. Pentru Comac, cu mult mai puțină putere de negociere și fără furnizori alternativi în multe zone, ele sunt paralizante. Un deficit de motoare sau avionică poate opri liniile de asamblare finală chiar și când restul e pregătit.

Ținte îndrăznețe, realitate modestă

Public, Comac își păstrează încrederea. Planurile oficiale încă vorbesc despre livrarea a 100 de aeronave în 2026 și 150 în 2027. Aceste cifre ar muta compania într-o ligă mai serioasă și ar începe să ciobească din duopolul Airbus–Boeing.

Analiștii independenți sunt sceptici. Consultanțe citate de Bloomberg spun că Comac va avea dificultăți să treacă de 30 de livrări C919 în 2026 și poate 40 în 2027. Ar fi progres, dar tot o fracțiune din ceea ce scot rivalii occidentali.

An	Ținta inițială C919	Ținta revizuită C919	Livrări probabile (viziunea analiștilor)
2025	75	25	~13
2026	100	neschimbată	≤30
2027	150	neschimbată	≤40

Dincolo de scenă, inginerii pregătesc și proiecte pe termen mai lung: avioane wide-body menite să concureze cu Airbus A350 și Boeing 787, și chiar concepte timpurii pentru un succesor de mare viteză în spiritul Concorde. Aceste ambiții par îndepărtate când compania încă se chinuie să scaleze producția unui cal de povară cu un singur culoar.

Avantajul de preț și o piață internă captivă

Un factor lucrează clar în favoarea Comac: prețul. Estimările din industrie sugerează că un C919 are un preț de listă de aproximativ 99 milioane de dolari. Un Airbus A320neo este mai aproape de 111 milioane de dolari, iar un Boeing 737 Max 8 în jur de 121 milioane de dolari la prețurile de catalog.

Pe hârtie, un C919 ar putea fi cu peste 10 milioane de dolari mai ieftin per aeronavă decât rivalul european și cu peste 20 de milioane mai ieftin decât echivalentul american.

În practică, companiile aeriene rareori plătesc prețuri de listă. Discounturile pot fi mari și depind puternic de relația dintre producător și client. Chiar și așa, un ecart clar de preț le dă transportatorilor chinezi un stimulent puternic să aleagă avioane Comac, mai ales cu susținere politică de la Beijing.

Deocamdată, Comac poate vinde doar acolo unde aeronava este certificată. Asta înseamnă China însăși și un mic grup de state care recunosc aprobările chineze de siguranță, precum Laos și Vietnam. Grupul nu are certificare în Europa sau în Statele Unite.

Obstacolele certificării în Europa și SUA

Câștigarea încrederii autorităților de reglementare occidentale este următorul mare pas. În aprilie, șeful Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (EASA) a sugerat că ar dura „între trei și șase ani” până când Comac ar putea începe în mod realist să înregistreze comenzi în Europa.

Acest interval reflectă atât probleme tehnice, cât și politice. Tehnic, EASA și Administrația Federală a Aviației (FAA) din SUA cer date detaliate, testare extinsă și supraveghere strânsă a calității fabricației. Politic, guvernele sunt prudente în a aproba aeronave din partea unui rival strategic cât timp relațiile rămân tensionate.

Totuși, companiile aeriene europene privesc cu interes. Mulți operatori vor să se diversifice și să nu depindă exclusiv de Airbus și Boeing, mai ales după consemnarea la sol a 737 Max și presiunea asupra sloturilor de livrare A320. Un al treilea furnizor, chiar și cu o linie de produse limitată, ar putea oferi putere de negociere și mai multă flexibilitate.

La ce s-ar uita companiile aeriene înainte să comande un C919

Dacă autoritățile occidentale vor aproba în cele din urmă aeronava, companiile aeriene vor analiza probabil câteva aspecte cheie:

• Costuri operaționale: consum de combustibil, cheltuieli de mentenanță și necesarul de instruire a echipajelor
• Comunalitate de flotă: compatibilitatea cu flotele existente Airbus sau Boeing
• Rețea de suport: acces la piese de schimb, centre de service și suport tehnic
• Valoare de revânzare: cât de ușor ar putea fi închiriată (leasing) sau vândută ulterior aeronava
• Risc geopolitic: expunere la sancțiuni, interdicții de export sau escaladări diplomatice

Rata scăzută de producție a Comac afectează direct unele dintre aceste puncte. Dacă zboară doar un număr mic de aeronave, mentenanța și piesele de schimb sunt mai greu de standardizat, iar firmele de leasing pot ezita să construiască o piață secundară.

Geopolitica, integrată în fiecare nit

Dincolo de provocarea inginerească există una strategică. Beijingul vede aeronavele civile mari ca un pilon al independenței economice și tehnologice. Scopul nu este doar să vândă avioane, ci să reducă dependența de tehnologia occidentală și să păstreze mai mult din lanțul de valoare al aviației în țară.

Controalele la export ale SUA taie în acest plan. Motoarele și avionica avansată sunt unele dintre ultimele bastioane ale dominației industriale occidentale. Dacă Washingtonul va înăspri și mai mult restricțiile, Comac ar putea fi forțată să accelereze trecerea la piese dezvoltate intern, chiar dacă inițial sunt mai puțin eficiente sau mai puțin validate.

C919 a devenit un caz-test pentru dacă China poate construi un avion de linie competitiv la nivel global fără acces deplin la tehnologia occidentală.

Pentru pasageri, aceste dinamici pot părea abstracte, dar ele modelează alegeri din lumea reală: ce aeronave operează pe ce rute, cât de des sunt întârziate zborurile din lipsa pieselor și cât costă un bilet când companiile aeriene se confruntă cu creștere constrânsă a flotei.

Ce înseamnă, de fapt, „certificarea de tip”

Certificarea de tip sună ca o birocrație seacă, dar este centrală pentru această poveste. Când o autoritate precum CAAC în China, EASA în Europa sau FAA în SUA certifică un tip de aeronavă, ea declară oficial că proiectul este sigur pentru zbor comercial conform regulilor sale.

Fără această ștampilă, companiile aeriene nu pot folosi aeronava pentru servicii regulate de pasageri în jurisdicția respectivă. Chiar și cu certificare chineză, C919 nu poate opera automat în spațiul aerian european sau american ca aeronavă de bază pentru operatorii locali. E nevoie de validare separată, care implică:

• Revizuirea documentelor de proiectare și a analizelor de siguranță
• Zboruri de test observate, conform standardelor locale
• Verificări privind consecvența cu care este construit avionul pe linia de producție
• Monitorizare continuă după intrarea avionului în serviciu comercial

Autoritățile analizează atent și software-ul, securitatea cibernetică și robustețea lanțului de aprovizionare. Orice dubii pot întârzia aprobarea ani de zile, motiv pentru care fereastra „trei până la șase ani” menționată de EASA contează atât de mult pentru speranțele de export ale Comac.

Viitoare posibile pentru duopolul Airbus–Boeing

Dacă Comac reușește să crească producția chiar și la 40 sau 50 de aeronave pe an și să obțină certificare în afara Chinei, peisajul competitiv se va schimba gradual, nu peste noapte. Airbus și Boeing ar simți mai multă presiune să-și ascută prețurile și să acorde mai multă atenție serviciilor pentru clienți, mai ales în Asia.

O piață mai fragmentată ar putea schimba și modul în care companiile aeriene își acoperă riscul politic. Un operator european, de exemplu, ar putea împărți comenzile între trei producători în loc de doi, asigurându-se că o dispută politică cu o țară nu îi consemnează la sol jumătate din flotă.

Pe de altă parte, o luptă prelungită de scalare ar putea bloca Comac într-un rol preponderent intern, deservind vasta piață din China, dar cu impact global limitat. Acest scenariu ar reduce totuși ponderea Airbus și Boeing în viitoarele comenzi chineze, dar ar lăsa în mare parte intact controlul lor asupra cerului occidental.

Deocamdată, programul C919 se află într-un punct median incomod: prea avansat și prea important politic ca să încetinească, dar prea constrâns de lanțuri de aprovizionare și geopolitică pentru a-și atinge propriile ținte ambițioase. Avionul zboară, pasagerii urcă la bord, iar fotografiile circulă la televiziunea de stat - însă liniile de producție care trebuiau să scoată zeci de aeronave pe an încă rulează mult sub viteză.