China: un grav defect de proiectare încetinește noul portavion Fujian

Beijing a pus recent în serviciu cel mai ambițios portavion al său de până acum, salutat drept un simbol al creșterii puterii navale - însă inginerii au ratat ceva major.

Fujian, cel mai nou și mai avansat portavion al Chinei, trebuia să marcheze un punct de cotitură în capabilitățile navale ale țării. În schimb, specialiștii spun că o greșeală de bază în configurația punții de zbor ar putea știrbi eficiența navei exact în momentul în care este menită să afișeze forță în jurul Taiwanului și în întregul Pacific de Vest.

Fujian, nava-amiral destinată „curții din față” a Taiwanului

Dat în serviciu la începutul lunii noiembrie, într-o ceremonie la care a participat președintele Xi Jinping, Fujian este al treilea portavion din flota chineză și primul proiectat integral în China. Spre deosebire de Liaoning și Shandong, ambele derivate din planuri sovietice vechi, această navă ar trebui să întruchipeze un nou nivel de ambiție tehnologică.

Alegerea numelui transmite un mesaj politic clar. Fujian este provincia de coastă aflată chiar vis-a-vis de Taiwan, la puțin peste 100 de mile prin strâmtoare. Dând portavionului acest nume, Beijingul semnalizează că nava este destinată să proiecteze putere exact în acea zonă tensionată de apă.

Guvernele regionale urmăresc atent. Japonia, Vietnam și Filipine, toate implicate în dispute maritime cu China, văd Fujian ca încă un pas în încercarea Beijingului de a domina rute maritime cheie și insule contestate.

Costând aproximativ opt miliarde de dolari, Fujian a fost conceput ca un simbol al intrării Chinei în elita marilor marine cu portavioane.

Cel mai mare portavion aflat în serviciu în afara Statelor Unite

Pe hârtie, Fujian este un echipament impresionant. Încărcat complet, deplasează în jur de 80.000 de tone. Asta îl face cel mai mare portavion aflat în serviciu oriunde în lume, în afară de giganții nucleari ai Marinei SUA.

Cea mai atrăgătoare caracteristică este utilizarea catapultelor electromagnetice, adesea numite după acronimul american EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Doar cele mai noi portavioane americane din clasa Ford folosesc o tehnologie similară. Catapultele tradiționale cu abur se bazează pe abur sub presiune și mecanisme grele; EMALS folosește motoare electrice liniare pentru a proiecta aeronavele de pe punte.

Acest lucru contează din mai multe motive:

• Aeronavele pot fi lansate mai „blând”, reducând solicitarea structurii.
• Avioane mai grele, inclusiv aeronave de avertizare timpurie, pot opera de pe navă.
• Ciclurile de lansare pot deveni, teoretic, mai rapide și mai flexibile.

Combinate cu o punte de zbor mai mare și senzori mai moderni, aceste catapulte trebuiau să apropie Fujian de standardele operaționale ale SUA. Analiștii sperau că China trece de la portavioane simbolice la platforme cu adevărat pregătite pentru luptă de intensitate mare.

Greșeala de configurație a punții care schimbă totul

Problema nu ține de catapulte în sine, ci de modul în care a fost aranjată puntea de zbor în jurul lor. Fotografii și imagini de la televiziunea de stat au permis observatorilor străini și chinezi să analizeze proiectul în detaliu considerabil.

Portavioanele moderne folosesc de obicei o zonă de aterizare în unghi. Aeronavele se apropie oblic față de axa navei și ating puntea pe o „pistă” laterală, astfel încât decolările pot continua simultan din partea din față a punții. Acest concept cu „două fluxuri” este ceea ce permite portavioanelor americane să lanseze și să recupereze aeronave aproape continuu.

Pe Fujian însă, specialiștii indică un defect critic. Pista de aterizare în unghi intersectează traiectoriile proiectate ale două dintre cele trei catapulte electromagnetice ale navei. În practică, asta înseamnă că atunci când un avion vine la aterizare, acele două catapulte trebuie oprite din motive de siguranță.

Fiecare aterizare pe Fujian pare să forțeze oprirea a două catapulte, iar a treia devine inutilizabilă odată ce un avion se află efectiv pe punte.

După ce aeronava atinge puntea, rulează și se oprește în zona de aterizare. În acel moment, traiectoria de lansare a celei de-a treia catapulte este și ea blocată. Până când avionul aterizat nu este îndepărtat de echipele de pe punte, niciuna dintre cele trei catapulte nu poate trimite următorul avion în aer.

Pentru o marină care aspiră să imite ciclul neîntrerupt de lansare și recuperare al „superportavioanelor” americane, acesta este un blocaj operațional serios. În loc de un ritm cursiv, suprapus, al decolărilor și aterizărilor, Fujian riscă să alterneze între mici „rafale” de lansări și apoi pauze de fiecare dată când revine un avion.

De ce spun specialiștii că Fujian rămâne în urma unui portavion american mai vechi

Foști ofițeri ai Marinei SUA care au analizat imagini din surse deschise sugerează că impactul asupra puterii de luptă va fi semnificativ. Un căpitan în rezervă a declarat presei americane că capacitatea operațională a Fujian ar putea ajunge doar la aproximativ 60% din cea a unui portavion din clasa Nimitz, introdusă pentru prima dată în anii 1970.

Pe portavioanele americane, o zi tipică de ritm înalt poate implica între 120 și 160 de lansări de aeronave. Progresele în proiectarea punții, echipajele bine antrenate și pozițiile redundante ale catapultelor fac acest lucru posibil. În schimb, estimările pentru Fujian sugerează că ar putea reuși cel mult aproximativ jumătate din acest număr.

Portavion	Ieșiri zilnice estimate	Utilizarea catapultelor în timpul aterizărilor
SUA, clasa Nimitz	120–160	Lansarea și recuperarea sunt în mare parte simultane
China, Fujian	Aproximativ 60–80 (estimare)	Catapultele sunt restricționate sau blocate la fiecare aterizare

Acest decalaj nu reflectă doar tehnologia. El se traduce direct în câte avioane de vânătoare poate menține portavionul simultan în aer, cât de des poate roti patrulele și cât de repede poate „surge”-ui aeronave într-o criză.

Bloggerii chinezi observă și ei problema

Critica nu se limitează la analiștii occidentali. Bloggerii militari chinezi, mulți cu audiențe mari pe platformele interne, au comentat public despre configurația punții portavionului după ce au urmărit un videoclip promoțional la postul de stat CCTV.

Postările lor descriu „probleme de rodaj” și „defecte de tinerețe” în proiectarea lui Fujian, observând că mișcările aeronavelor pe punte par înghesuite și că zona de aterizare interacționează stângaci cu catapultele. Deși critica deschisă a proiectelor de apărare de profil înalt tinde să fie sensibilă în China, aceste discuții au circulat suficient de larg încât să sugereze îngrijorare reală în interiorul micii, dar vocalei comunități de entuziaști militari.

În același timp, șantierele navale chineze lucrează deja la următoarea generație de portavioane, se pare la șantierul din Dalian. Inginerii de acolo vor fi sub presiune să arate că au învățat din greșelile Fujian și pot produce o punte de zbor cu o geometrie mai apropiată de practica americană și franceză.

De ce contează designul punții mai mult decât tehnologia „strălucitoare”

Pentru cineva din afara aviației navale, accentul pus pe câteva linii vopsite și șine de lansare poate părea excesiv de tehnic. Totuși, pe un portavion, designul punții contează adesea mai mult decât dimensiunea brută sau chiar decât dispozitivele individuale.

Portavioanele sunt, în esență, aerodromuri plutitoare. Valoarea lor de luptă depinde de câte ieșiri pot genera, susține și coordona. O punte bine proiectată permite mai multe fluxuri paralele de activitate: avioane care decolează, altele care se întorc, elicoptere care se deplasează, cisterne de combustibil care traversează și echipe de armament care lucrează în relativă siguranță.

Când unghiurile și traseele se suprapun prost, totul încetinește. Marjele de siguranță trebuie mărite, iar aeronavele pot fi nevoite să orbiteze în așteptare până se eliberează un slot de aterizare. Pe vreme rea sau în luptă, aceste întârzieri amplifică riscul.

În războiul cu portavioane, câștigă adesea flota care poate pune cele mai multe aeronave deasupra luptei, iar și iar, oră după oră.

De aceea, marinele cu decenii de experiență în operarea portavioanelor - SUA, Franța și, într-o măsură mai mică, Marea Britanie și India - au rafinat geometria punții de zbor de-a lungul generațiilor de nave. China încearcă să comprime această curbă de învățare în doar câteva proiecte, iar pașii greșiți sunt aproape inevitabili.

Cum s-ar putea desfășura asta într-o criză legată de Taiwan

Într-o confruntare ipotetică în jurul Taiwanului, limitările Fujian ar putea avea efecte concrete. Pentru a sprijini o blocadă sau o operațiune amfibie, Beijingul ar avea nevoie de acoperire aeriană constantă, lovituri la distanță mare și aeronave de avertizare timpurie care să scaneze cerul pentru forțele SUA și ale aliaților.

Dacă fiecare ciclu de aterizare pe Fujian „îngheață” catapultele, portavionul ar putea avea dificultăți în a susține patrule aeriene de luptă ample. Ar trebui păstrate mai multe avioane pe punte, gata de lansare între ferestrele de aterizare, sau deviate către baze terestre. Coordonarea cu celelalte portavioane chineze și cu aerodromurile de coastă ar deveni critică.

În același timp, nava rămâne o adăugire serioasă la arsenalul Chinei. Chiar și la 60% din performanța de tip Nimitz, Fujian oferă Chinei mai multă rază de acțiune, mai multă flexibilitate și mai multă anduranță decât portavioanele sale anterioare derivate din proiecte sovietice, care foloseau rampe tip „ski-jump” și nu aveau deloc catapulte.

Concepte-cheie din spatele dezbaterii

În spatele acestei dezbateri se află mai mulți termeni tehnici. Înțelegerea lor ajută la clarificarea mizelor.

Ce înseamnă cu adevărat „rata de ieșiri” (sortie rate)

Când analiștii vorbesc despre rata de ieșiri, se referă la câte zboruri individuale poate genera un portavion într-un interval de timp dat. O rată mare de ieșiri permite unei marine să mențină valuri suprapuse de aeronave deasupra unor ținte îndepărtate sau a unor zone de patrulare.

Un portavion avansat nu doar lansează multe avioane o singură dată. Le trimite, le recuperează, le pregătește din nou - realimentate, reînarmate, uneori cu profile de misiune diferite - și le lansează iar. Un proiect care obligă nava să oprească decolările la fiecare aterizare taie direct din acest ciclu.

De ce EMALS este doar o parte din poveste

Catapultele electromagnetice au devenit un fel de simbol de statut. Ele promit eficiență mai bună și, potențial, mentenanță mai redusă decât vechile sisteme cu abur. Pentru China, egalarea tehnologiei EMALS a SUA este și o chestiune de prestigiu și semnalizare.

Totuși, EMALS nu poate repara o configurație defectuoasă a punții. Catapultele pot fi rapide și puternice, dar dacă sunt blocate ori de câte ori se întoarce o aeronava, beneficiile se evaporă în mare parte. De aceea, arhitecții navali tratează portavionul ca un sistem integrat: motoare, catapulte, lifturi, hangare și marcaje de punte trebuie să susțină toate un concept operațional coerent.

Ce ne spune asta despre ambițiile Chinei în materie de portavioane

Defectul de proiectare al Fujian oferă o privire asupra modului în care China învață - și unde rămân goluri. Țara a investit masiv în corpuri de navă, propulsie, suite radar și aeronave bazate pe portavion. Dar operarea unui grup de lovire cu portavion de nivel înalt cere și „abilități soft”: manevrarea aeronavelor pe punte, controlul avariilor în luptă, cicluri de mentenanță pe termen lung și o cultură a rafinării continue.

Există paralele istorice. Primele portavioane americane și britanice aveau, de asemenea, configurații stângace, linii de combustibil expuse și depozite de muniție insuficient protejate. Unele dintre aceste probleme au fost corectate abia după lecții costisitoare în război. China încearcă să ocolească acel proces dureros prin simulări intensive și exerciții la scară mare, însă unele erori vor ajunge totuși pe mare.

Deocamdată, Fujian rămâne atât un avertisment, cât și un reper. Arată cât de departe a ajuns China de la recondiționarea unui singur corp ex-sovietic și cât de mult mai are de parcurs înainte ca portavioanele sale să poată egala ritmul necruțător pe care echipajele americane l-au perfecționat timp de decenii pe oceanul deschis.